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https://fr.wikipedia.org/wiki/Groupe_Areion
"Nouvelle guerre "froide" sino-américaine face à laquelle il sera difficile de se tenir écarté." (p.7)
"Une analyse plus fine du vote en Irlande du Nord révèle d'autres fractures entre ses 18 circonscriptions. Celles qui ont majoritairement voté pour un maintien dans l'UE sont territorialement situées le long de la frontière avec la République d'Irlande et sont principalement catholiques et nationalistes (en faveur de la réunification et de l'indépendance de l'Irlande). Celles qui ont voté pour une sortie de l'UE sont les plus éloignées de cette frontière et sont principalement protestantes et unionistes [...]
Unionistes et nationalistes s'opposent au rétablissement d'une frontière "dure", car, symboliquement, elle remettrait en question les dispositions de l'accord du Vendredi saint. [...]
L'accord conclu par le nouveau Premier ministre, Boris Johnson (depuis juillet 2019), le 17 octobre 2019, prévoit que les marchandises produites en Irlande du Nord puisse entrer dans l'UE sans contrôle, et que les produits provenant du reste du Royaume-Uni ou hors UE soient vérifiés en mer d'Irlande, sur tous les points d'entrée, créant de facto une nouvelle frontière maritime." ("Brexit: une frontière avec l'Irlande et l'Écosse ?", pp.12-13)
"La capture par les gardes-côtes russes, le 25 novembre 2018, de deux vedettes blindées et d'un remorqueur de la marine ukrainienne qui tentaient de franchir le détroit de Kertch a illustré l'intensification des tensions entre les deux pays concernant le contrôle de la mer d'Azov. Selon Moscou, les trois navires, qui faisaient route depuis Odessa jusqu'à Marioupol, seraient entrés illégalement dans les eaux territoriales russes bordant la péninsule de Crimée, dont Kiev ne reconnaît pas la légitimité. Encadrée à l'ouest par la Crimée annexée par la Russie en mars 2014 et au nord par le territoire séparatiste de la République populaire de Donetsk, la mer d'Azov se trouve au centre du conflit qui oppose les deux pays depuis la "révolution de Maïdan" en février 2014.
Le statut juridique de la mer d'Azov est complexe. Ancienne mer intérieure soviétique, elle est partagée entre Moscou et Kiev depuis 1991. En vertu d'un accord bilatéral conclu en décembre 2003, la mer d'Azov et le détroit de Kertch qui commande son unique entrée ont le statut d'eaux intérieures de l'Ukraine et de la Russie, donnant aux navires militaires et civils des deux pays le droit de libre circulation. Cet accord a cependant repoussé l'établissement des frontières maritimes entre les deux Etats, qui ne sont toujours pas délimitées. Si les navires commerciaux battant pavillon d'un autre pays peuvent passer librement à condition de se rendre vers un port russe ou ukrainien, les navires militaires d'Etats tiers doivent recevoir l'autorisation conjointe de Kiev et de Moscou. Or le rattachement de la Crimée à la Russie donne le contrôle effectif des deux rives du détroit à Moscou.
L'inauguration du pont de Crimée en mai 2018, qui enjambe le détroit de Kertch sur 19 kilomètres, a renforcé la domination russe sur l'entrée de la mer d'Azov. L'ouvrage devait rompre le blocus terrestre instauré par l'Ukraine sur la Crimée après son annexion, en reliant la péninsule à la région de Krasnodar en Russie. Alors que les eaux du détroit sont peu profondes, son passage était permis avant la construction du pont par le canal de Kertch-Yenikale inauguré en 1877. Sa profondeur de 8 mètres autorisait le passage de navires à fort tirant d'eau, tandis que les bateaux plus petits pourraient naviguer de part et d'autres.
L'espacement rapproché entre les piliers du pont de Crimée ne laisse qu'un unique passage, créant un engorgement qui n'existait pas auparavant et facilitant le blocage physique du détroit. La hauteur du pont, 33 mètres, interdit également l'entrée aux grands cargos de type Panamax, obligeant à transborder les marchandises sur de plus petits navires. Ces restrictions ne touchent pas identiquement les ports ukrainiens et les ports russes. Les rivages russes sont peu profonds et marécageux, limitant la taille des bateaux qui y opèrent, alors que les côtes ukrainiennes sont plus basses. Avant 2018, les bateaux traversant le détroit pour rejoindre la Russie transportaient en moyenne des chargements de 5000 tonnes contre plus de 20 000 tonnes pour ceux accostant dans les ports ukrainiens de Marioupol et de Berdiansk. Selon l'administration du port de Marioupol, les cargos de type Panamax représentaient 23% de son trafic en 2016 et près de 43% des marchandises qui y transitaient. Alors que l'accord de 2003 n'exclut pas la possibilité pour l'un des deux pays d'inspecter tout bateau entrant en mer d'Azov, la Russie exerce ce droit avec zèle. Les navires faisant chemin vers les ports ukrainiens rapportent des délais d'attente de plusieurs jours et les autorités russes exigent la présence d'un pilote russe à bord.
Les conséquences économiques sont difficiles à chiffrer pour l'Ukraine. Le volume de fret manipulé annuellement par le port de Marioupol avait déjà chuté de 15 millions à 6 millions de tonnes entre 2013 et 2017. Les restrictions de tailles pour les bateaux ont entraîné la perte de contrats d'exportation vers les Etats-Unis et l'Asie, pour un total de 500 000 tonnes annuelles de fret. L'économie de la ville de 445 000 habitants repose sur deux fonderies dépendantes des exportations et qui totalisaient 80% du trafic du port en 2017. Si ces industries se sont adaptées en ouvrant des routes ferroviaires pour rejoindre le port d'Odessa, les coûts de transport s'en ressentent, passant de 3 à 25 dollars la tonne d'acier.
Malgré le déploiement en septembre 2018 de trois petites vedettes en mer d'Azov, Kiev ne peut rivaliser avec la marine russe qui y disposerait d'une quarantaine de vedettes de garde-côtes et de dix vaisseaux de guerre, dont plusieurs ont été transférés depuis la mer Caspienne en passant par la Volga et le Don. De plus, l'annexion de la Crimée aurait privé l'Ukraine de 70 à 80% de sa flotte qui était stationnée dans les ports de la péninsule." ("La mer d'Azov: nouveau théâtre du conflit russo-ukrainien", pp.42-43)
"[Dans les pays d'ASE continentale, les Chinois représentent entre 21 et 33% des arrivées touristiques internationales]
En 2016, les Chinois entrant dans l'espace de l'ASEAN étaient 20.3 millions [...] 29.11 millions en 2018. Pékin favorise le tourisme de ses ressortissants dans les pays de l'ASEAN, car il lui offre un puissant levier diplomatique et politique.
La République populaire de Chine est le premier émetteur de touristes de la planète [...] Les touristes chinois sont les plus dépensiers et comptabilisent à eux seuls 20% des dépenses du tourisme international en 2018 [...] La Thaïlande est la première destination des visiteurs chinois [en ASIE] [...] Ainsi, la Thaïlande s'est-elle décidée tardivement (26 mars 2020) à instaurer un état d'urgence sanitaire et à interdire l'entrée de ressortissants étrangers sur son territoire. Les postes-frontières terrestres avec le Laos, la Birmanie, le Cambodge et la Malaisie ont été fermés, laissant passer uniquement les camions de marchandises." ("Le tourisme chinois en Asie du Sud-Est à l'heure du coronavirus", p.118)
"
("Migrations chinoises et industrie du jeu aux Philippines", p.120-121)
"Selon la banque Crédit suisse, la Thaïlande serait devenue le pays le plus inégalitaire de la planète, devant la Russie et la Turquie (en 2018, les 1% de Thaïs les plus riches, soit 500 000 personnes, détenaient 67% de la richesse du pays)."
("Thaïlande: victoire de la junte militaire ?", pp.122-123)
"Ressources en hydrocarbures, particulièrement en mer de Timor. Le fonds pétrolier qu'il a établi en 2005 s'élève à 16 milliards de dollars en 2019. Selon les prévisions, le gisement de Bayu-Undan, sur lequel repose la manne pétrolière depuis l'indépendance, sera tari d'ici à 2022, mais le centre d'intérêt est le gisement off-shore (surtout gazier) encore inexploité de Greater Sunrise.
L'Australie est depuis toujours le principal partenaire de l'exploitation pétrolière. Le traité frontalier signé en 2018 entre les deux pays s'adosse à un nouvel accord concernant l'exploitation conjointe de ce grand gisement d'une valeur estimée à 40 milliards de dollars. Cependant, dans l'objectif de garder la main sur ses ressources, le Timor oriental est depuis 2018 majoritaire dans le consortium en rachetant les parts de ConocoPhillips et de Shell. Face exigences australiennes sur les modalités de développement dudit gisement, la Chine pourrait devenir un acteur de premier plan.
Autre élément, le budget national est-timorais est majoritairement financé par les ressources pétrolières, contraignant Dili à faire de la diversification économique une priorité. [...] Si le Timor oriental se place devant la Birmanie, le Cambodge, le Laos et le Vietnam pour le PIB par habitant, il se distingue par la part de sa population vivant sous le seuil de pauvreté (30% en 2016).
[...] L'Indonésie et le Timor oriental ont placé beaucoup d'efforts dans la restauration et la normalisation de leurs relations. Un grand nombre de coopérations, dans tous les domaines, de la santé à l'éducation et à la défense, lient les deux pays, outre que l'histoire fournisse les bases à des affinités plus informelles, familiales et linguistiques notamment. Une partie importante des biens de consommation provient d'Indonésie et plus d'une cinquantaine d'entreprises indonésiennes -télécommunications, banques, construction- sont implantés à Dili." ("Timor oriental: un Etat pétrolier aux portes de l'ASEAN", pp.124-125)
"200 000 à 400 000 migrants et demandeurs d'asile entreraient chaque année au Mexique par voie terrestre depuis le Guatemala. Pour éviter de payer les services de passeurs, mais aussi pour échapper aux contrôles et aux extorsions de la police mexicaine et des bandes criminelles qui sévissent sur la route, certains embarquent sur le toit de la Bestia, un convoi composé de plusieurs trains de marchandises, circulant sur plus de 3000 kilomètres le long de différentes lignes ferroviaires reliant la frontière guatémaltèque à la Californie, à l'Arizona et au Texas. Face aux dangers qu'impliquent un tel périple, l'ONG Pueblos sin Fronteras organise depuis 2010 des "caravanes" qui permettent à des groupes formés parfois de plusieurs milliers d'individus de progresser à pied, en bus ou en camion, afin de se prémunir des multiples risques qui ponctuent la traversée du Mexique.
Aux yeux de la Maison Blanche, les pays d'Amérique centrale devraient agir plus activement pour contrôler les flux vers les Etats-Unis. Au cours des dernières années, les autorités mexicaines ont multiplié les procédures d'enfermement et d'expulsion d'étrangers en situation irrégulière. Mais lors de son élection à la présidence du Mexique en décembre 2018, Andrés Manuel Lopez Obrador affiche son ambition d'abandonner les mesures répressives adoptées par les gouvernements précédents, au profit d'une politique migratoire respectueuse des droits des migrants [...] Dès sa prise de fonction, des structures d'hébergement sont ouvertes pour faciliter l'accueil des migrants, tandis que leur sont délivrés des visas humanitaires pour circuler et travailler légalement sur le territoire mexicain.
En mai 2019, [Donald Trump] fait pression sur Mexico en menaçant d'imposer des droits de douane de 5% sur l'ensemble des produits importés du Mexique. Face aux exigences américaines, un accord est conclu le 7 juin. L'une des premières conséquences est le déploiement de 6000 soldats dans les Etats d'Oaxaca et du Chiapas pour entraver la progression des caravanes de migrants. En juin, 29 153 individus sont arrêtés: un record [...] Nombre de ces interpellations se soldent par des placements en centres de rétention et des procédures d'expulsion, en dépit des risques encourus dans les pays d'origine. [...]
La situation n'est guère plus clémente pour les populations bloquées à la frontière nord. [...] En l'absence de solutions d'hébergement et d'opportunités d'emplois, ces migrants, plongés dans l'attente et l'incertitude au sein d'une zone comme pour être l'une des plus dangereuses du pays, sont exposés aux risques d'extorsions, de kidnapping, voire de meurtre. Face à cette impasse migratoire, le nombre de personnes choisissant de solliciter l'asile au Mexique ne cesse d'augmenter, transformant progressivement cet Etat en une terre d'immigration."
("Le Mexique: une impasse pour les migrants d'Amérique centrale", pp.134-135)
-Alexis Bautzmann (dir.), Atlas Géopolitique Mondial 2021, Éditions du Rocher / Aerion Group, 2020, 19, 0 pages.
"Nouvelle guerre "froide" sino-américaine face à laquelle il sera difficile de se tenir écarté." (p.7)
"Une analyse plus fine du vote en Irlande du Nord révèle d'autres fractures entre ses 18 circonscriptions. Celles qui ont majoritairement voté pour un maintien dans l'UE sont territorialement situées le long de la frontière avec la République d'Irlande et sont principalement catholiques et nationalistes (en faveur de la réunification et de l'indépendance de l'Irlande). Celles qui ont voté pour une sortie de l'UE sont les plus éloignées de cette frontière et sont principalement protestantes et unionistes [...]
Unionistes et nationalistes s'opposent au rétablissement d'une frontière "dure", car, symboliquement, elle remettrait en question les dispositions de l'accord du Vendredi saint. [...]
L'accord conclu par le nouveau Premier ministre, Boris Johnson (depuis juillet 2019), le 17 octobre 2019, prévoit que les marchandises produites en Irlande du Nord puisse entrer dans l'UE sans contrôle, et que les produits provenant du reste du Royaume-Uni ou hors UE soient vérifiés en mer d'Irlande, sur tous les points d'entrée, créant de facto une nouvelle frontière maritime." ("Brexit: une frontière avec l'Irlande et l'Écosse ?", pp.12-13)
"La capture par les gardes-côtes russes, le 25 novembre 2018, de deux vedettes blindées et d'un remorqueur de la marine ukrainienne qui tentaient de franchir le détroit de Kertch a illustré l'intensification des tensions entre les deux pays concernant le contrôle de la mer d'Azov. Selon Moscou, les trois navires, qui faisaient route depuis Odessa jusqu'à Marioupol, seraient entrés illégalement dans les eaux territoriales russes bordant la péninsule de Crimée, dont Kiev ne reconnaît pas la légitimité. Encadrée à l'ouest par la Crimée annexée par la Russie en mars 2014 et au nord par le territoire séparatiste de la République populaire de Donetsk, la mer d'Azov se trouve au centre du conflit qui oppose les deux pays depuis la "révolution de Maïdan" en février 2014.
Le statut juridique de la mer d'Azov est complexe. Ancienne mer intérieure soviétique, elle est partagée entre Moscou et Kiev depuis 1991. En vertu d'un accord bilatéral conclu en décembre 2003, la mer d'Azov et le détroit de Kertch qui commande son unique entrée ont le statut d'eaux intérieures de l'Ukraine et de la Russie, donnant aux navires militaires et civils des deux pays le droit de libre circulation. Cet accord a cependant repoussé l'établissement des frontières maritimes entre les deux Etats, qui ne sont toujours pas délimitées. Si les navires commerciaux battant pavillon d'un autre pays peuvent passer librement à condition de se rendre vers un port russe ou ukrainien, les navires militaires d'Etats tiers doivent recevoir l'autorisation conjointe de Kiev et de Moscou. Or le rattachement de la Crimée à la Russie donne le contrôle effectif des deux rives du détroit à Moscou.
L'inauguration du pont de Crimée en mai 2018, qui enjambe le détroit de Kertch sur 19 kilomètres, a renforcé la domination russe sur l'entrée de la mer d'Azov. L'ouvrage devait rompre le blocus terrestre instauré par l'Ukraine sur la Crimée après son annexion, en reliant la péninsule à la région de Krasnodar en Russie. Alors que les eaux du détroit sont peu profondes, son passage était permis avant la construction du pont par le canal de Kertch-Yenikale inauguré en 1877. Sa profondeur de 8 mètres autorisait le passage de navires à fort tirant d'eau, tandis que les bateaux plus petits pourraient naviguer de part et d'autres.
L'espacement rapproché entre les piliers du pont de Crimée ne laisse qu'un unique passage, créant un engorgement qui n'existait pas auparavant et facilitant le blocage physique du détroit. La hauteur du pont, 33 mètres, interdit également l'entrée aux grands cargos de type Panamax, obligeant à transborder les marchandises sur de plus petits navires. Ces restrictions ne touchent pas identiquement les ports ukrainiens et les ports russes. Les rivages russes sont peu profonds et marécageux, limitant la taille des bateaux qui y opèrent, alors que les côtes ukrainiennes sont plus basses. Avant 2018, les bateaux traversant le détroit pour rejoindre la Russie transportaient en moyenne des chargements de 5000 tonnes contre plus de 20 000 tonnes pour ceux accostant dans les ports ukrainiens de Marioupol et de Berdiansk. Selon l'administration du port de Marioupol, les cargos de type Panamax représentaient 23% de son trafic en 2016 et près de 43% des marchandises qui y transitaient. Alors que l'accord de 2003 n'exclut pas la possibilité pour l'un des deux pays d'inspecter tout bateau entrant en mer d'Azov, la Russie exerce ce droit avec zèle. Les navires faisant chemin vers les ports ukrainiens rapportent des délais d'attente de plusieurs jours et les autorités russes exigent la présence d'un pilote russe à bord.
Les conséquences économiques sont difficiles à chiffrer pour l'Ukraine. Le volume de fret manipulé annuellement par le port de Marioupol avait déjà chuté de 15 millions à 6 millions de tonnes entre 2013 et 2017. Les restrictions de tailles pour les bateaux ont entraîné la perte de contrats d'exportation vers les Etats-Unis et l'Asie, pour un total de 500 000 tonnes annuelles de fret. L'économie de la ville de 445 000 habitants repose sur deux fonderies dépendantes des exportations et qui totalisaient 80% du trafic du port en 2017. Si ces industries se sont adaptées en ouvrant des routes ferroviaires pour rejoindre le port d'Odessa, les coûts de transport s'en ressentent, passant de 3 à 25 dollars la tonne d'acier.
Malgré le déploiement en septembre 2018 de trois petites vedettes en mer d'Azov, Kiev ne peut rivaliser avec la marine russe qui y disposerait d'une quarantaine de vedettes de garde-côtes et de dix vaisseaux de guerre, dont plusieurs ont été transférés depuis la mer Caspienne en passant par la Volga et le Don. De plus, l'annexion de la Crimée aurait privé l'Ukraine de 70 à 80% de sa flotte qui était stationnée dans les ports de la péninsule." ("La mer d'Azov: nouveau théâtre du conflit russo-ukrainien", pp.42-43)
"[Dans les pays d'ASE continentale, les Chinois représentent entre 21 et 33% des arrivées touristiques internationales]
En 2016, les Chinois entrant dans l'espace de l'ASEAN étaient 20.3 millions [...] 29.11 millions en 2018. Pékin favorise le tourisme de ses ressortissants dans les pays de l'ASEAN, car il lui offre un puissant levier diplomatique et politique.
La République populaire de Chine est le premier émetteur de touristes de la planète [...] Les touristes chinois sont les plus dépensiers et comptabilisent à eux seuls 20% des dépenses du tourisme international en 2018 [...] La Thaïlande est la première destination des visiteurs chinois [en ASIE] [...] Ainsi, la Thaïlande s'est-elle décidée tardivement (26 mars 2020) à instaurer un état d'urgence sanitaire et à interdire l'entrée de ressortissants étrangers sur son territoire. Les postes-frontières terrestres avec le Laos, la Birmanie, le Cambodge et la Malaisie ont été fermés, laissant passer uniquement les camions de marchandises." ("Le tourisme chinois en Asie du Sud-Est à l'heure du coronavirus", p.118)
"
("Migrations chinoises et industrie du jeu aux Philippines", p.120-121)
"Selon la banque Crédit suisse, la Thaïlande serait devenue le pays le plus inégalitaire de la planète, devant la Russie et la Turquie (en 2018, les 1% de Thaïs les plus riches, soit 500 000 personnes, détenaient 67% de la richesse du pays)."
("Thaïlande: victoire de la junte militaire ?", pp.122-123)
"Ressources en hydrocarbures, particulièrement en mer de Timor. Le fonds pétrolier qu'il a établi en 2005 s'élève à 16 milliards de dollars en 2019. Selon les prévisions, le gisement de Bayu-Undan, sur lequel repose la manne pétrolière depuis l'indépendance, sera tari d'ici à 2022, mais le centre d'intérêt est le gisement off-shore (surtout gazier) encore inexploité de Greater Sunrise.
L'Australie est depuis toujours le principal partenaire de l'exploitation pétrolière. Le traité frontalier signé en 2018 entre les deux pays s'adosse à un nouvel accord concernant l'exploitation conjointe de ce grand gisement d'une valeur estimée à 40 milliards de dollars. Cependant, dans l'objectif de garder la main sur ses ressources, le Timor oriental est depuis 2018 majoritaire dans le consortium en rachetant les parts de ConocoPhillips et de Shell. Face exigences australiennes sur les modalités de développement dudit gisement, la Chine pourrait devenir un acteur de premier plan.
Autre élément, le budget national est-timorais est majoritairement financé par les ressources pétrolières, contraignant Dili à faire de la diversification économique une priorité. [...] Si le Timor oriental se place devant la Birmanie, le Cambodge, le Laos et le Vietnam pour le PIB par habitant, il se distingue par la part de sa population vivant sous le seuil de pauvreté (30% en 2016).
[...] L'Indonésie et le Timor oriental ont placé beaucoup d'efforts dans la restauration et la normalisation de leurs relations. Un grand nombre de coopérations, dans tous les domaines, de la santé à l'éducation et à la défense, lient les deux pays, outre que l'histoire fournisse les bases à des affinités plus informelles, familiales et linguistiques notamment. Une partie importante des biens de consommation provient d'Indonésie et plus d'une cinquantaine d'entreprises indonésiennes -télécommunications, banques, construction- sont implantés à Dili." ("Timor oriental: un Etat pétrolier aux portes de l'ASEAN", pp.124-125)
"200 000 à 400 000 migrants et demandeurs d'asile entreraient chaque année au Mexique par voie terrestre depuis le Guatemala. Pour éviter de payer les services de passeurs, mais aussi pour échapper aux contrôles et aux extorsions de la police mexicaine et des bandes criminelles qui sévissent sur la route, certains embarquent sur le toit de la Bestia, un convoi composé de plusieurs trains de marchandises, circulant sur plus de 3000 kilomètres le long de différentes lignes ferroviaires reliant la frontière guatémaltèque à la Californie, à l'Arizona et au Texas. Face aux dangers qu'impliquent un tel périple, l'ONG Pueblos sin Fronteras organise depuis 2010 des "caravanes" qui permettent à des groupes formés parfois de plusieurs milliers d'individus de progresser à pied, en bus ou en camion, afin de se prémunir des multiples risques qui ponctuent la traversée du Mexique.
Aux yeux de la Maison Blanche, les pays d'Amérique centrale devraient agir plus activement pour contrôler les flux vers les Etats-Unis. Au cours des dernières années, les autorités mexicaines ont multiplié les procédures d'enfermement et d'expulsion d'étrangers en situation irrégulière. Mais lors de son élection à la présidence du Mexique en décembre 2018, Andrés Manuel Lopez Obrador affiche son ambition d'abandonner les mesures répressives adoptées par les gouvernements précédents, au profit d'une politique migratoire respectueuse des droits des migrants [...] Dès sa prise de fonction, des structures d'hébergement sont ouvertes pour faciliter l'accueil des migrants, tandis que leur sont délivrés des visas humanitaires pour circuler et travailler légalement sur le territoire mexicain.
En mai 2019, [Donald Trump] fait pression sur Mexico en menaçant d'imposer des droits de douane de 5% sur l'ensemble des produits importés du Mexique. Face aux exigences américaines, un accord est conclu le 7 juin. L'une des premières conséquences est le déploiement de 6000 soldats dans les Etats d'Oaxaca et du Chiapas pour entraver la progression des caravanes de migrants. En juin, 29 153 individus sont arrêtés: un record [...] Nombre de ces interpellations se soldent par des placements en centres de rétention et des procédures d'expulsion, en dépit des risques encourus dans les pays d'origine. [...]
La situation n'est guère plus clémente pour les populations bloquées à la frontière nord. [...] En l'absence de solutions d'hébergement et d'opportunités d'emplois, ces migrants, plongés dans l'attente et l'incertitude au sein d'une zone comme pour être l'une des plus dangereuses du pays, sont exposés aux risques d'extorsions, de kidnapping, voire de meurtre. Face à cette impasse migratoire, le nombre de personnes choisissant de solliciter l'asile au Mexique ne cesse d'augmenter, transformant progressivement cet Etat en une terre d'immigration."
("Le Mexique: une impasse pour les migrants d'Amérique centrale", pp.134-135)
-Alexis Bautzmann (dir.), Atlas Géopolitique Mondial 2021, Éditions du Rocher / Aerion Group, 2020, 19, 0 pages.
